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马路上的利益与政治

马路上的利益与政治
文章来源:专栏作家 发布日期 :2006-12-11 文章作者:孙立平 
生活经常悄悄地在改变,而悄悄改变的生活有时却会对社会的基本格局产生根本性的影响。城市中的交通,就是其中的一个案例。
     城市交通的变化首先表现在交通工具上。十几年前,在北京,骑自行车还是一件非常轻松甚至多少有些惬意的事情。但在今天,尤其是在上下班期间,骑自行车上路已经成为一件相当艰难的事情。在许多交通干道上,专用自行车道在不断被蚕食,其中的一半成为机动车的“附路”,有的就已经基本被机动车所占据。这时,自行车只能艰难寻道,或是在机动车夹缝中穿行,或是在人流中奔突,甚至经常要在马路牙子上将自行车搬上搬下。而道路拥堵时公共汽车、小汽车、自行车、行人之间的争抢,也许只有用“战争”一词形容才恰当。
      骑自行车变得越来越困难,显然不是因为道路的状况在变差,而是交通工具的构成在变化,是自行车在变化着的交通工具构成中的地位在变化。据有关部门的资料,北京目前机动车保有量已经达到了282万辆,而且每天以大约1000辆的速度在增加。在机动车中,私家车约为200万辆,公共汽车1.8万辆,公车约80余万辆。此外还有外地流动进京车辆据不完全统计达55万辆左右。虽然与西方发达国家一些大都市相比,北京人均保有机动车的数量还不算多,但实际的状况并非数字这样简单。一般地,一辆公车每天在路上的行驶时间至少相当私车的三倍;15万辆左右的合法出租车和黑车,每辆占用道路时间相当于私车的六倍。而外地流动进京车辆的小汽车为15万辆,按占用道路相当私车四倍计算。这样,北京的交通状况是,大约相当于600万辆私车对道路的占用。
      在这种情况下,有限的且改善速度缓慢的道路资源究竟如何分配、如何利用,就成为一个人们不得不关心的问题。
      北京的交通是被人们广泛关注和诟病的。关于造成交通堵塞主要因素的讨论一直就没有中断过。通常有这样几种说法:第一,是机动车发展过快导致了交通紧张。北京市道路条件的改善是有目共睹的,但无奈机动车的增长速度更快。1990年以来,全市机动车年增长率始终保持在10%至15%,而道路的修建远远达不到这样的速度;第二,是认为自行车过多才是城市道路交通拥堵的根本原因。有人说,自行车与机动车争道,是在每个拥堵的路口都要上演的博弈,好不容易绿灯亮了,滚滚而来的自行车流挡住了欲行的机动车,结果,一个绿灯没有能够放行几辆机动车。因此有人主张,要缓解城市交通的压力,应强化以公交出行为主体的交通方式,严格限制自行车。但反对者的论据也是有力的:在重庆和青岛这样的城市,很少有自行车,但道路堵塞照样严重;第三则认为,公交车是最主要堵源。有关人士指出,北京确立了公交优先的原则,但由于许多公交车常常为效益抢乘客随意并线抢道,所以造成堵塞;在这次中非论坛期间,有关部门采取了禁止外地车辆进京、封存部分公车等措施。在此期间,北京的交通状况较平时明显改善。于是人们又从中看到,造成北京交通拥堵的另一个重要原因,这就是公车。同时一些来自媒体的信息表明,在相当一部分公车被封存的情况下,相关单位的工作并没有受到影响,因此人们又把改善北京交通状况的希望寄托在对公车的限制上。
      必须看到,在今天,对不同交通工具的使用已经具有了和原先不同的意义。在上个世纪80年代之前,除了有限的公车是少数领导干部享受的特权之外,绝大多数人对交通工具的选择,更多是个体性行为。但在今天,经济发展、收入增加与社会阶层性分化等因素交织在一起,使得交通工具的使用更多地具有了群体与阶层的含义。坐公车的、开私车的、乘公交车的、骑自行车的甚至步行的,人们已经不难从中发现阶层分化的影子。
      在这种情况下,一个问题开始出现了,这就是作为一种公共资源的道路在不同群体和阶层间进行分配的问题。
      交通的状况对不同群体和阶层的影响是明显不同的。有关研究人员分析说:“目前北京城市建设对低收入家庭的关注不够,缺少针对低收入家庭提供的便利条件,进而影响到低收入家庭的生活质量,这包括日常生活、出行、安全、健康以及舒适等方面的综合影响。”于是,有限的财力如何在公共服务设施中进行分配,就成为一个既关涉到公共政策,也关涉到利益分配的问题。有专家指出,北京市几年前就提出公交优先的原则,但在执行中,公交优先的原则往往打了很大折扣。有资料表明,在北京市总体规划的交通规划专题中,快速路、主干路的规划完成率达75%以上,而次干路、支干路的完成率只有20%。这说明,为快速交通和开车的人考虑得多,而为照顾大多数人的慢速交通考虑得少。另一项资料显示,北京人乘坐公交车的比例已经由1986年的35%下降到2005年的29%。与之形成反差的是,一些发达国家的公交利用率达到50%至60%,东京竟达到90%,高峰期甚至是90%以上。
      于是,各种有关道路资源分配的质疑之声此起彼伏。有人质问道:芝加哥市民去飞机场,来回1.8美元;纽约市民3美元;伦敦3英镑,北京则是60-120元。为什么?因为美国人坐地铁,我们坐大巴、出租。北京有钱修第二条“机场高速”,就是没钱修机场轻轨。北京西客站投入运营10多年,眼看地铁一号线在不到2公里以外,就是不修一条地铁过去,偏要旅客们挤在北广场等出租。为什么?甚至连人行天桥也成为质疑的对象。天桥的修建,对于改善人车混行,穿越马路,避免交通事故,起到了重要作用。但这种看似天经地义的事情,背后实际上也涉及到不同社会群体之间的关系。有人质疑,为什么同为道路使用者,汽车一方就可使用原来的道路,而行人一方就得放弃原来的道路,爬高下低地走过街天桥?而交通法本身也严重体现了“汽车本位”意识。行人爬高下低付出多少辛苦、多少时间,并没有任何补偿,这是一种严重的道路面前人人不平等。这样的问题看起来似乎有些钻牛角尖,但却不能说这样的质疑完全没有道理。
      著名社会学家卡斯特曾经提出“集体消费”的概念,他把不能被分割的产品和服务,比如交通、医疗、住房、闲暇设施等的消费,称之为集体消费。在再分配的比重日益扩大的今天,集体消费已经开始成为塑造社会中利益关系的一个重要环节,而集体消费中的利益博弈和社会公正无疑应该成为我们这个社会广泛关注的一个重要问题。
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